第三方物流论文范文(强烈推荐6篇)

作者:admin发布时间: 2019-10-03

  第三方物流 (Third Party Logistics, 简称TPL或3PL) 与产品出厂后的包装、运输、仓储、到达用户 (消费者) 手中的传统物流不同, 它既不生产产品也不参与买卖, 而是通过其在物流领域的专业性, 以不同的企业要求制定个性化的物流代理服务, 以快速、高效、低成本为企业核心竞争力。最基础的第三方物流服务包括为用户 (企业) 定制物流系统、货物集运、选择承运人、货代人、信息管理、运费谈判等。因为服务的方式一般是和企业签订物流服务合同, 所以第三方物流也被称作“合同契约物流 (contractLogistics) ”。

  像是一些连锁超市公司或者是一些大型生产业自行建设配送中心, 组建物流网络, 需要投入大量的资金, 如果采用委托给第三方物流, 就可以节省自行建设配送中心和组建物流网络的资金, 让第三方物流承担配送业务, 这样就可以节省下一大部分的成本用于开拓新市场和进行技术的革新。

  随着科技的发展, 制造企业的制造量越来越大, 紧随其后的便是愈来愈大的配送量。在经济发达国家物流自动化程度已经相当的高, 配送中心也多采用无人自动化仓库, 利用自动货架和自动化分拣系统, 可以最大程度的节约成本, 提高效率, 增加企业效益。

  随着经济的不断发展, 各个产业实现网络化运营已成定局。销售、信息、物流的网络化发展, 从根本上解决了配送的距离和路线问题, 最大程度的减少了各企业的物流成本, 所以走第三方物流才是企业不断提高经济效益的必然途径。

  我国第三方物流企业的类型繁多, 按第三方物流企业的来源来分类, 可以分成:

  (1) 从传统物流转型而来的第三方物流企业, 目前这一类占据较大的市场份额, 在整个物流行业中占主导地位, 在原来的物流业务基础上, 不断拓展新新业务, 发展较快, 例如中国对外贸易运输集团总公司 (中外运) 、中国储运总公司。

  (2) 随着我国经济发展而新创立的现代物流企业, 由于他们是新时代的产物, 所以他们相较于传统物流转型的第三方物流拥有更先进的物理管理理念, 更有针对性, 同时他们以小地区经营为基础, 提供地区性的运输仓储服务, 且以较低的价格, 在市场中拥有较强竞争力。

  (3) 外资合作的物流企业也有为中国市场提供第三方物流服务, 他们用国外先进的经营理念、高效的经营模式、优质的服务和良好的口碑深受国内大企业的青睐。而且这种公司掌握着先进的管理方法和高端的专业人才, 对以后发展变化具有较快的反应能力和较强的适应能力。

  第三方物流对物流的基础设施要求较高, 这些设施主要有仓储、运输、通信设备等, 相较于国外, 我国的第三方物流建设起步晚, 且过分依赖原有的陈旧设备, 如继续使用原有的运输、撰写搬运工具, 这种自动化程度不高的设备无法真正取代智能化、自动化设备, 还是无法实现整个过程信息自动化管理, 提高不了效率。由于物流信息网络化建设的成本高, 老旧设备的普遍使用, 导致物流信息化也难以覆盖到整个网络, 对一些中小企业来说一些新兴的网络技术更是难以施展, 如EDI技术、PF、POS、DPS系统等。也正是因为现代信息化物流技术难以全面覆盖, 也就导致了信息难以共享, 不能交互, 更难全面地掌握整个市场情况, 阻碍了我国第三方物流的发展。同时, 由于企业投入资金有限, 难以大规模购入新设备替换原有的老设备, 且盲目的投入资金会对企业造成不必要的风险, 导致了中国传统物流企业的转型难、转型难的问题。

  我国的物流管理专业课程的开设相对于欧美国家是落后的, 在没有学习过物流专业知识的人面前, 物流管理是陌生的片面的, 认为物流就是搬运工, 不需要较高的技术含量, 还是以人力为主, 这就导致了我国物流发展缓慢的根本原因。随着我国经济的飞速发展, 物流市场的需求也是与日俱增, 但是物流人才的培养却因为传统观念的影响而极度缺乏。由于第三方物流相对于传统物流需要更专业的现代物流知识, 而且要将理论和实际情况相结合的复合型物流专业人才, 所以在物流管理观念不够普及的中国, 更是缺乏物流专业人才。我国物流管理人才的稀缺程度每年都在不断提高, 2017年的物流岗位需求中, 初级、中级、高级物流岗位在总需求所占的比例分别为70.70%、23.73%、5.57%, 高级物流岗位高级物流经理、高级物流主管需求人数仍很多, 且呈上升态势。

  我国的第三方企业规模普遍较小、信息化程度低, 这样就导致了无法实现“物流一条龙”服务, 物流市场被分成无数小块, 以小规模的运输企业和个体运输户为主, 服务的内容也多停留在搬运、分拣、运输、配送等以人为主的低技术含量工作上, 无法针对高要求的顾客作出线路规划、信息采集、运费预算等高质量服务, 而却这样的企业在我国占50%以上, 导致了而我国客户企业对第三方物流的服务不满意, 从而把高技术含量的物流服务交给较为先进的外资物流企业来服务, 把低技术水平的业务留给国内企业, 因为物流盈利高, 但是低技术含量的工作成本也高, 这样就导致了大部分的利润被外资企业瓜分, 国内资金外流, 国内第三方物流盈利低, 发展缓慢这样的恶性循环。

  由于我国第三方物流的认识水平还处于入门阶段, 因此企业投入资金有限, 公共信息平台的建设也相对缓慢, 而公共信息平台的建设缓慢就导致了各个企业、各个物流环节的物流信息难以和客户达成共享, 造成了企业和客户之间缺乏信任, 难以跟进更深一步的合作。近年来我国虽然已经采用RFID技术、条码技术、GIS等, 但是和国外物流企业对比还是存在差距。在中国这样地大物博的国家, 物流信息化程度尤为重要, 这将大大提高我国物流服务水平, 提高我国物流服务效率。

  电子商务是近几年来飞速发展的新新商务活动, 电子商务与第三方物流有着密不可分的合作关系。电子商务是商家和客户交易的线上平台, 那第三方物流就是商家和客户之间的流通渠道, 有交易就一定有第三方物流的存在, 那么怎么更有效的配合电子商务做大这块蛋糕, 还存在问题:我国第三方物流企业由于缺乏专业物流人才, 物流企业设备落后, 难以跟上电子商务的发展步伐, 据中国电子商务研究中心的数据显示, 2016年中国电子商务交易额22.97万亿元, 同比增长25.5%, 在巨大的利润面前, 众多电子商务企业开始投资自己的物流, 加大了物流行业竞争力, 使一些小规模的物流企业难以瓜分到这块大蛋糕。

  企业应当加强与客户之间的交互, 增加信息流宽度, 提高对客户的服务水平, 根据客户的不同需求, 及时地做出针对性的反应, 不仅可以体现出专业物流的优势, 还可以降低双方的成本, 实现共赢。在与客户共享信息的同时, 改善自身的物流环境, 更新自身的物流设备, 在为客户服务的过程中, 保证高的物流服务水平。加大对物流基础设施建设的投入, 因为现代物流是将装卸、运输、仓储、加工、配送等都实现信息一体化, 大大增加了信息反馈, 使得整个过程都在监视和可控的情况下进行, 所以通过更新基础设施来实现物流网络信息化, 提高物流服务效率, 同时减少了人力资源成本, 增加了物流行业竞争力。

  据统计, 2018年全国所需的物流人才达到30万人, 但我国建立的高校、培训机构开设的物流专业相较少, 由于本身就缺少高端物流专业人才, 只能根据先进教材和经验授课, 师资力量薄弱, 而且报考物流专业的学生基数不大, 造成了物流人才达不到市场需求, 限制了我国第三方物流的发展。因此, 无论是政府、高校还是培训机构都应该重视物流人才的培养, 增加资金和设备的投入, 学习国外先进物流理论, 并组织学生积极实践, 把学到的理论和碰到的实际问题结合起来, 培养高技术复合型人才。而企业可以通过对员工的物流培训, 提高员工的专业知识, 从而提高员工对物流的认识水平, 也可以从国外引进先进人才, 解决公司一部分面临的物流问题, 不仅可以减少公司转型所带来的风险还可以减少走弯路而付出的成本, 还可以用专业的知识带动企业一部分员工转型, 以提高公司的整体服务质量。

  我国物流企业想要占据高利润市场, 就必须增加企业竞争力, 完善物流企业服务业务范围。由于物流企业的投资相对于其他行业的较大, 需要的营运面积较大, 且技术性较强, 所以想要迅速转型和升级存在风险。我国物流企业可以通过和当地政府合作, 引进先进人才和资金, 在政府政策的扶持下扩大企业规模, 完善服务全面性, 提高服务效率, 提高业务盈利。企业也可以通过合并、融资、整合一些小的物流承运公司或者配送中心, 来扩大自己的服务面和提高服务质量, 充分满足客户的需求。在企业规模扩大的同时, 不断引进先进管理技术, 淘汰传统服务理念, 来提高自身企业的服务水平, 在物流市场上占据一席之地, 吸收更多的市场利润成为一个良性循环。

  随着我国经济的日益增长, 中国已经进入一个信息化时代。在这个信息化时代, 物流信息对第三方物流起着举足轻重的作用, 企业和客户信息共享, 可以实时掌握服务进度, 相互督促, 客户可以按情况提出需求, 企业可以实时进行跟踪, 提高服务效率, 而且有助于客户对第三方物流的信任, 促进进一步的深入合作。同时, 由于信息化在物流企业的普及, 可以有效的调控各个库存的仓储量, 提高仓储灵活性, 减少物流成本, 还可以减少时间和人力的投入, 减少人力成本, 提高市场竞争力。

  面对我国电子交易额不断攀升的今天, 我国第三方物流企业也应该提升自身的服务质量, 加强各地区, 各行业物流资源的整合能力, 明确物流企业对电子商务的服务方针, 吸引更多的电子商务业务, 通过日益增加的电子商务交易量来提高物流企业自身的业务量, 在吸收利润以及资金的同时, 不断引进新型物流人才和物流技术, 建设完善的信息化平台, 满足电子商务对物流企业的高要求, 只有这样不断更新进步。物流企业也可以寻求电子商务形成一种战略合作关系, 提高企业间透明度, 提升企业之间的信任, 这样不但可以提高物流企业对电子商务的业务量, 也可以针对性的为电子商务作转型, 更好的为电子商务服务, 提高企业竞争力, 达成电子商务与第三方物流共赢的局面。

  随着我国经济的不断发展, 人民生活水平的日益提高, 第三方物流面对着巨大的机遇和挑战, 第三方物流在激烈的竞争中发展壮大应该有长远的眼光看问题, 不断引进新型人才和物流设备, 加速企业转型, 扩大企业规模, 树立企业品牌和企业文化, 提高企业适应能力和创新能力, 建立透明共享的信息化平台, 提高服务水平, 降低物流成本, 与各行业合作共赢。

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  [2]刘万立, 姜惟刚.我国第三方物流企业发展现状分析及对策研究[J].河北企业, 2017, (08) :151-152.

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  [4]耿茂张.我国第三方物流的现状及发展对策研究[J].物流科技, 2005, (03) :20-22.

  [5]公斌.我国第三方物流的现状问题及发展对策分析[J].物流科技, 2008, (08) :20-22.

  摘要:根据物流责任人在商业交易中的地位, 可将社会物流划分为第一方物流、第二方物流、第三方物流以及仍具模糊性的第四方物流。其中, 第三方物流是物流这一概念得到社会认同并广泛普及后产生的新概念, 是现代发达市场经济和经济全球化的产物。与第一方物流、第二方物流不同, 第三方物流是物流领域专业分工的产物, 现已成为国民经济中一个能够独立运行的有特点的重要产业。“第三方物流”中的“第三方”是卖方和买方之外的独立一方, 既非发货一方也非收货一方, 而是专门从事货物传递的一方。从第三方物流在国民经济中的定位看, 它是与第一方和第二方联结并为之服务的社会物流那一部分独立成“业”的产物。第一方和第二方物流的主体是生产企业, 而第三方物流以物流作为服务经营手段并获取某种利益, 它的定位是生产性服务业。从第三方物流的类别看, 既可从资产角度按照是否拥有物流资产进一步划分为资产型第三方物流和管理型第三方物流, 也可从服务对象角度进一步划分为一般的第三方物流和特殊产品的第三方物流。从所存在的产业看, 各产业对第三方物流的需求存在差异, 同一产业产前、产中、产后不同阶段使用第三方物流的情况也有不同, 特别是产后阶段对第三方物流的需求更大。对包括农业、林业、牧业、副业、渔业在内的大农业而言, 其总体上对第三方物流依赖程度较高, 特别是农业、林业、牧业和海洋渔业更是如此。对工业而言, 除专用和配套的原材料、零部件之外, 采用第三方物流是常态。从我国的情况看, 第三方物流的实际运作早已有之, 但中华人民共和国成立之后的很长一段时间里, 受卖方市场经济和“大而全”产业格局影响, 第三方物流的发展都处于非常缓慢的状态。而随着经济体制改革打破了一些传统行业的垄断, 邮政领域产生了快递 (快递属于典型的第三方物流) 这种新的独立业态并得以迅速发展。不过, 受社会认知以及赢利能力和落后经营理念等影响, 目前我国第三方物流发展水平仍然较低, 在物流市场中所占的比重仅为10%左右, 且主要是中小型企业, 能够在国际上立足并参与国际竞争的专业从事全程运作的大型现代化第三方物流企业仍然缺乏。今后, 为更好地推动第三方物流的发展, 一定要摒弃落后的经营理念, 积极提高服务意识, 从开拓第三方物流市场、提升第三方物流服务着眼, 降低物流运作与管理成本, 减少货物损耗, 缩短物流时间, 创新技术和设备。

  关键词:第三方物流; 专业分工; 生产性服务业; 经营理念; 服务意识;

  Abstract:aring to 1 PL and 2 PL, 3 PL is the product of specialization in the field of logistics;it has become the independent and special important industry in our national economy. In 3 PL, the third party is the independent party other than seller and buyer;namely, the third party is the one who specially engages in commodity delivery. From the positioning of 3 PL in national economy, 3 PL links with the 1 PL and 2 PL and becomes the independent“industry”of social logistics providing 1 PL and 2 PL with service. The main body of 1 PL and 2 PL is producers, and the positioning of 3 PL is productive service industry taking logistics as the operational way to win different kinds of interests. At present, the development level of Chinas 3 PL is still very low, and its proportion in logistic market is only around 10%;and most of 3 PLs are SMEs. There is still the lack of large 3 PLs that can take part in international competition. To better promote the development of 3 PL, we should give up the lagged behind idea of operation, improve the consciousness of service, reduce the cost of operation and management, decrease the loss of goods, shorten logistic time, and make innovation in technology and equipment.

  Keyword:3PL; specialization; productive service industry; idea of operation; consciousness of service;

  世界自有万物以来便有了物流, 万物的存在有“静”和“动”两种状态, “动”是运动, 而物之动便成为物流。无论是被动的运动抑或是主动的运动都可称之为物流, 物流是随造物而生的, 可以说是一种永恒的存在。但是, 物流的发生并不是无缘无故的, 总会有导致物流的“因”。那么, 物因何而流呢?直接造成或间接引发物流的原因非常多, 这常常是需要我们研究和探讨的, 由此才能针对物流的运作作出有效应对或进行某种安排, 才能使物流取得预期的结果, 达到预先设定的目标。造成物流的原因既有简单的也有复杂的, 由简单原因引发的物流我们时时都在经历, 是我们身边的常态, 很容易了解和掌控, 需要进行深入研究的主要是复杂的物流。现代社会需要做的事情很多且越来越复杂, 所有行为都有可能直接导致物流, 物流也会成为一些主体行为的派生或附属、补充物。在经济社会这个庞大而复杂的大系统中, 与很多事物一样, 物流也是从简单到复杂混存, 复杂的物流难以应对, 需要对其进行分类才方便认知并进一步为我所用, 这是所有复杂事物共同的特点。

  有关物流的分类方法很多, 接下来并不打算全面研究, 而是要重点关注按照物流责任人所处地位进行分类的第三方物流。在对社会物流的分类中, 有一种是按照责任人在商业交易中所处的明确地位进行划分的, 具体包括第一方物流、第二方物流、第三方物流以及仍然具有模糊性的第四方物流。

  第一方物流:第一方 (甲方) 是针对卖方的称呼。如果商业领域中的卖方要在交易之后承担发货交付的责任, 则须通过物流将货物送交到买方, 这样才算最终完成了这笔交易。此种情况下, 物流责任人是第一方 (卖方) , 故称为第一方物流, 这是买方市场条件下的规制性方式。买方市场处于供大于求的状态, 买方拥有主导权, 卖方需要通过送货来满足买方的要求以最后完成销售。送货物流的目的在于实现销售, 其利益是从销售中取得的, 而物流本身并不谋求利益, 这样就形成了一种机制, 即卖方送货制。

  第二方物流:第二方 (乙方) 是针对买方的称呼。如果由买方承担取货的责任, 则需要在交易之后将货物取走, 也要通过物流来实现, 这样才算完成了这笔交易。此种情况下, 物流责任人是第二方 (买方) , 故称为第二方物流, 这是卖方市场条件下的规制性物流方式。卖方市场处于求大于供的状态, 主导权在卖方手中, 买方需要自己把货物取走。取货物流的目的在于完成购物、拿到货物、节省支出, 其物流本身也不谋求利益。在经济尚不发达的阶段, 经济主体长期处于卖方市场状态, 短缺是常态, 对我国而言更是如此。笔者对此曾经深有感受, 时间一长便在实际上形成了一种机制, 即买方取货制。这曾是笔者非常熟悉的一种机制, 当然这种机制所约束的仅限于普通人群。

  第三方物流:第三方是卖方、买方之外的独立一方, 既非发货一方也非收货一方, 而是专门从事货物传递这种工作的一方。第三方物流是定位于服务的物流业态, 它以物流作为服务和经营手段, 其目的在于获取某种利益。对此, 我国古代的某些小说和文章中已经有所涉及, 如“鸿雁传书”“使者传书”“镖局送宝”等说法或多或少都有此意, 只是现代人对这些做法关注较少罢了。后来, 随着邮政的出现, 这样的事情便成为常态。从性质来看, 邮政所从事的工作就是一种第三方物流。除信函之外, 也有以包裹和实物形式传送的小件实物, 不过对尺寸的大小、重量的轻重以及实物的种类等均有所限制。进入现代社会后, 需要传送的大件、超重及特殊实物越来越多, 成为邮政难以承受之重, 并影响到了信函的传递, 于是专门提供货物传递服务的物流企业应运而生。当时, 对此有各种称谓, 其中邮政物流是最先叫响的名称, 此外物流运输、快递、储运、承包物流、仓储、运输、空运、海运、货运代理等诸多含有此意的称谓均有所见。有人从责任和权利的角度出发归纳出了一个名称第三方物流, 并得到了业界和学界的普遍认可, 现已得到广泛使用。

  第四方物流:第四方是卖方、买方、经营物流的第三方之外的独立一方, 它既不是发货一方和收货一方, 也不是第三方物流的经营者, 而是最优物流方案或供应链方案的运作者。第四方物流提出的一个重要原因是, 人们发现第三方物流存在局限性, 难以对大范围的供应链产生影响, 难以实现大范围的资源整合。因此, 第四方物流并不实际从事具体物流运作, 只是提供供应链的解决方案。所谓第四方物流只是一种称谓而已, 并不是实际操作的一方。从这一点来看, 第四方物流与第一方物流、第二方物流、第三方物流区别甚大, 但考虑到其与本文专门讨论的第三方物流关系密切, 特在此提及。

  “第三方物流”是“物流”这一概念得到社会认可并广泛普及之后所产生的新概念。

  这个新概念是在市场经济已经基本主导国民经济的条件下出现的, 是发达市场经济的产物。

  从事卖方销售送货上门、买方购物到店取货工作的既不是商品的卖方也不是买方, 而是由专门的人与双方沟通, 并根据委托从事到店取货再送货上门的工作, 而这些行为均要通过物流这种手段来完成。类似行为自人类社会商品出现时起便开始逐渐形成, 已经有很长的历史了。可以说, 上述三种物流行为是长期共存和混存的, 只是由于历史上对此鲜有记载, 尚未发现从这个角度出发研究历史的先例, 具体谁先谁后并没有明确的区分。现代经济社会为这些行为赋予文化内涵, 归纳出“物流”这个概念, 并进而派生出了一系列新的概念。那么, 谁来做这件事情呢?物流责任人的概念也由此形成, 并产生了所处地位不同的责任人的物流, 即第一方物流、第二方物流、第三方物流以及前文提到的或多或少有些关联的第四方物流。如果物流责任人是卖方, 则称为第一方物流;如果物流责任人是买方, 则称为第二方物流;如果物流责任人是专门从事取货和送货的一方, 则称为第三方物流。有时甚至顾不上自己的小家,期期必中图肖,这就是按照物流责任人进行分类的结果。

  第一方物流、第二方物流是商业交易后必须要做的事情, 且随着送货、取货行为越来越普遍, 所采用的手段和方法也越来越多样。然而, 尽管物流经历了很长一段时间的发展, 却未能打造成独立的产业, 其中一个非常重要的原因就是, 交易双方均可从交易对象物及交易活动中获得一定的好处, 结果使得交易对象的物流成为不受关注的领域, 致使卖方与买方核心竞争能力所瞄准的都不是物流。交易实现后必须完成交易对象实物的转移, 这是无法回避的事情。此外, 考虑到多方面因素的影响, 比如物流需要相当大的投入, 而且有难度, 存在风险, 结果导致交易双方均不愿意承担物流责任。这种事情费时费力, 如果没有利益保障是不可能有第三方愿意提供服务的。于是, 在发达的市场经济条件下, 由可以取得利益的第三方专业物流企业去做便成为非常重要的选择, 进而出现了第三方物流。因此, 当前备受关注的第三方物流是社会物流长期运行演化并不断优化的结果, 这是一个不断积累不断发展的过程。与科技创新不同, 第三方物流不是或者说基本上不是某些新的发明创造所引发的相关领域革命性变化而导致的新事物, 而是伴随着产业发展的需要以及人类生活的需要而逐步形成的。为解决物件传递面临的困难, 企业、家庭和普通民众都需要这种物流, 而邮政又做不到这一点, 于是第三方物流便应运而生了。

  现在, 第三方物流己经不再是与第一方物流、第二方物流平行的那种物流运行方式了, 而是一个立于国民经济体系并且能够独立运行的有特点的产业。随着需求量越来越大, 企业数量和规模急剧增加, 第三方物流在国民经济中不再是一般的产业, 而是成为重要产业, 成为一种产业体制。

  可见, 尽管实际上由卖方、买方之外的第三方去运作物流, 即由第三方作为责任方的物流早己有之, 但直到现代社会才成为一种产业第三方物流业, 这是现代发达市场经济的产物。

  在当今世界长期和平发展的条件下, 经济全球化势头异常猛烈, 第三方物流已经成为经济全球化的重要支撑。经济全球化的一个必然结果是产、供、用三方之间的距离出现远程化, 并不可避免地造成了物流运行的远程化。尽管一些跨国的大企业本身就拥有这种能力, 但绝大多数发展中国家以及发达国家的第一方、第二方生产企业并不具备这种能力, 很难应对这样的局面, 而物流运行的远程化更是大大削弱了第一方、第二方生产企业的能力。在这样的情况下, 它们只有依靠第三方物流才能做到有效应对, 并保持对远方市场的竞争力, 特别是在具备远程物流技术装备与交通条件的情况下更是如此。以上就是第三方物流得以盛行的时代因素, 第三方物流是经济全球化派生的产物。

  社会分工是人类社会文明发展到高级阶段的产物, 而不同产业内部的专业分工可以看成社会更深层次的分工。社会分工的深入和细化导致了专业分工, 最先发生在生产领域, 专业分工越来越深入和细化, 出现了多种产品的专业生产企业, 之后又扩展到流通领域, 而第三方物流便是流通领域社会分工的一种形式。生产企业把那些对生产过程不起决定性作用, 且不属于主体与核心业务的产前、产后、产中阶段的部分物流活动外包给专业的物流企业, 它们是产需之外的第三方, 故称为第三方物流。可见, 第三方物流是物流领域专业分工的产物。

  第三方物流利用物流来帮助发货方和收货方进行沟通, 从事货物传递工作, 其功能定位是服务, 服务于发货和收货双方, 是独立于发货方和收货方的物流业者, 处于公正的第三方位置。由于第三方物流与货物之间不存在归属方面的利益关系, 可以让发货和收货双方放心。此外, 由于全面拥有人力、装备、设施、技术、信息、用户等手段和资源, 能够取得发货和收货双方的信任, 结果使得第三方物流被广泛接受并得以快速发展。

  物流既是一个庞大的系统, 覆盖生产生活的方方面面, 又是一个复杂的系统, 需要与各个产业各种产品打交道, 从事物流工作尽管并不要求对这些产品全会、全通, 但一定要全知、全懂。社会化的物流早就超出了生产生活的小范畴, 并延伸到了整个经济和社会领域。现代物流发展的时期正是经济产业领域社会专业分工快速发展和逐渐深化的时期, 工农业生产专业化分工之后出现了产业革命的浪潮, 这是推动世界现代化发展的重要力量。工农业产品种类及产量增加明显, 并对其他各领域产生了巨大的影响, 专业分工成为这一时期的潮流。

  专业分工由生产领域扩展到流通领域, 促使流通领域一分为二, 由原来属于一体的流通分离成相对独立的形态, 即商业流通 (商流) 和实物流通 (物流) 。而且, 这种分工并没有停止, 而是进一步深化, 如商业流通分工深化的结果是形成了为数众多的商业形态, 实物流通分工深化的结果是形成了由若干业种构成的物流产业, 本文所论述的第三方物流就是其中之一。

  物流领域受社会专业分工深化的影响是全方位的。首先是人才领域, 物流方面的专业人才成了体系;其次是技术层面, 表现在工具、装备、设施等若干领域;其三是管理和体制层面, 分化出第一方物流、第二方物流、第三方物流以及近几年迅速发展起来的第四方物流等。

  应当如何定位物流在经济活动中的作用呢?对于这个问题, 长期以来并无明确回答, 说法很多。比如, 定位成“主导”“前提”“先导”“决定”“服务”, 定位成流通的一部分和生产的一部分, 定位成经济活动的附属。物流业后来被纳入我国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》和十大产业调整与振兴规划, 并特别强调了它的服务作用, 如“复合型服务产业”“现代物流服务体系”“物流服务促进其他产业发展”“推进物流服务社会化和专业化”进而“培育一批服务水平高、国际竞争力强的大型现代物流企业”等提法均强调了物流业的服务作用。

  进入21世纪以来, 随着世界经济开始从工业社会步入服务社会, 服务产业的发展备受瞩目。第三方物流正是在这一时期作为一种新的服务产业大踏步来到了中国。

  第三方物流最早出现时主要属于企业面向社会延伸运作的物流行为, 后来真正认识到了它的服务作用, 才被进一步明确为生产性服务业。目前, 服务产业或者说生产性服务业便是第三方物流在国民经济中的定位。

  笔者认为, 物流业的定位是一个重大的原则问题, 我们必须站在坚定推进经济体制改革的高度上来看待这个问题。要把物流业定位于服务, 要积极寻找并准确把握其在社会主义市场经济中的定位。

  曾经有很长一段时间, 我们的经济理论和产业运作领域都推崇“做大做强”, 而实际上则是“做大”容易“做强”难, 结果真正得以推开的只剩了“做大”。根据大规模经济建设时期形成的这种“大而全”的理念, 即全面铺开, 什么都干, 特别是一些大单位、大企业, 人员众多, 财力雄厚, 很多通过自建物流体系来“做大”, 把物流看成生产的延续或组成部分, 比照生产环节的组成部分来建设物流体系, 在具体运作中特别重视以生产企业为主体的第一方物流和第二方物流, 而不是将之视为或打造成生产环节之外独立的物流体系。

  长期的运行实践使人们感受到, 尽管都是物流, 但只有生产环节的物流才是生产的一部分, 无法独立于生产之外, 而产前产后的供应和销售物流完全可与生产分离, 不必由供应方或销售方作为生产的一部分来运作, 可探索独自运作、独立成“业”来经营, 并以这种方式来为第一方和第二方服务, 这就是第三方物流。

  可见, 第三方物流是与第一方和第二方联结并为之服务的社会物流那一部分独立成“业”的产物, 由于第一方和第二方的主体是生产企业, 第三方物流便可定位成生产性服务业。这就是第三方物流在国民经济中的定位。

  20世纪, 经济领域、产业领域的社会专业分工逐渐开始, 并在当时较为发达的国家率先出现, 第三方物流也是在这些国家较早形成的。现在, 许多发达国家使用第三方物流的比重都在30%以上, 从第三方物流的作用来看, 这个比率是不低的。

  对于如此范围、如此规模、如此复杂的事物, 只有进行分类才便于进一步认识和应用, 而且从政府行政和产业管理角度来看, 分类也是一件非常重要的事情。可基于两种视角来对第三方物流进行分类:一是从资产角度;二是从服务对象角度。从资产角度出发, 按照是否拥有物流资产对第三方物流进行分类, 可分成两种, 即资产型第三方物流和管理型第三方物流;从服务对象角度出发, 也可以分成两种, 即一般的第三方物流和特殊产品的第三方物流。接下来分别加以讨论:

  资产型第三方物流:这种第三方物流企业拥有进行物流运作的资产, 此处提到的资产并非共用的物流平台, 而是可以在物流平台上进行物流运作的资产, 如各种运输工具、设备乃至某些配套设施, 用来临时放置及长期储存货物的仓库、货场, 可以进行流通加工的场地、作坊、车间等。第三方物流企业可能拥有这些资产, 也可能通过租赁而来, 这些资产只有能够在公共物流平台上进行运作, 才能为第三方物流所用。

  管理型第三方物流:基本上不保有或者很少保有在公共物流平台上进行物流运作的资产, 但拥有可用的社会资源, 特别是管理能力很强, 能够在需要时综合调动和使用这些资源, 从而基于此进行物流运作并为用户提供服务。这样, 就可以满足用户的物流需求, 通过收取费用的方式来抵消自身所付出的资源使用费用并取得第三方物流企业应得的收益。

  一般的第三方物流:普遍面向社会提供物流服务, 对物流对象及委托人没有特殊的规定和要求, 可以被社会广泛采用, 但所提供的服务是贴近广大民众和小型、个体、一般企业需求的简单服务, 比较容易运作, 属于较低水平的服务。

  特殊产品的第三方物流:仅针对有特殊要求的产品, 如生物、植物、化肥、金属材料、机械装备等, 提供有针对性的第三方物流服务。这些特殊要求包括保质期限、环境条件、品种规格、形状重量、生存状态等。通常这些特殊产品的物流需要一些特殊手段, 专业性很强, 一般的第三方物流不具备这样的能力。专用的第三方物流需要通过大量的投资来创造这种专业能力, 需要付出很高的代价, 因此针对特殊产品很少采用一般的第三方物流来完成, 而是由第一方、第二方利用自身专业手段进行, 只有如此才能保证专业手段的连续性, 完成特殊产品的物流, 因此不会去选择第三方物流。可见, 从类别上看, 尽管第三方物流在特殊产品上拥有一席之地, 实际中却很少使用。

  现代物流存在于国民经济的各个产业之中, 产业运行也需要第三方物流的支持, 各产业对第三方物流的需求是有差别的。同一产业不同阶段使用第三方物流的情况也存在差异, 具体包括三个大的阶段, 即产前、产中、产后阶段。产前阶段物流解决的是生产所需的原材料和零部件的供应物流, 数量大但成本承担能力较低, 主要利用买方优势由卖方将原材料和零部件送货上门, 没有特殊情况是不会使用第三方物流的。产中阶段物流是生产工艺的组成部分, 生产单位将之规划到了生产工艺中, 第三方物流基本上与之无缘。产后阶段物流具有复杂性, 需要我们重点关注。产后阶段对第三方物流的需求较大, 第三方物流具有普遍性, 但不同产业差别甚大, 这种差别主要来自不同产业所生产产品的不同。通用型、普及型产品用户分布广泛, 其产后阶段的第三方物流不可缺少, 而连锁性的生产类似于生产线, 很少依赖第三方物流, 各连锁企业之间为实现有效贯通大多都有专门的物流安排。

  大农业包括农业、林业、牧业、副业、渔业等, 总体上对第三方物流依赖程度较高, 其中农业、林业、牧业和海洋渔业尤其如此, 是第三方物流赖以生存的土壤, 但状态比较复杂, 不能一概而论。大体上只有城市郊区的农业较少依靠第三方物流, 较多采用第一方和第二方物流, 而大部分农业产品需要依靠第三方物流来实现农产品的集散。农业生产的是低附加值产品, 产品的生产、销售、使用非常分散, 物流距离较远, 第一方物流、第二方物流很难使用。其原因主要在于, 难以承担物流费用。其难处在于, 农业对物流成本负担能力较低, 却又不得不依赖第三方物流, 因为只有如此才能做到“买全国卖全国”的广泛覆盖。这既是一个难解的矛盾, 也是一个世界难题, 需要政府进行政策扶植。

  对工业而言, 尽管其分布的广泛程度不能与农业相比, 但却比农业复杂得多, 为寻找最优方案, 经常需要远程物流。由于企业本身并不具备这样的能力, 第三方物流就变得不可或缺。一般情况下, 除专用和配套的原材料和零部件之外, 采用第三方物流是常态。而且对于工业生产企业供给和销售两端的外部物流, 原材料供给一端使用第三方物流的比重要高于产成品销售一端。前者有利于减少支出, 后者有利于保持产品竞争力, 增加企业收入。有统计数据显示, 采用第三方物流可使企业物流成本下降11.8%, 物流资产下降24.6%, 办理订单的周转时间从7.1天缩短为3.9天, 存货总量下降8.2%。当然, 由于没有更加全面、科学、权威的统计数据, 所列数据仅供参考。

  中华人民共和国成立之后有很长一段时期, 我国在商品市场上采取直接进行交易的方式, 物流采用卖方送货或买方取货的方式, 且主要是买方取货并完成以运输、仓储为主的物流, 而由第三方到卖方取货后再交给买方的送货到家的方式不被社会看好, 未能得到普遍推行。当时, 由第三方运作的物流曾经处于发展非常缓慢的状态, 其背后有许多深层次的原因。其中有观点认为, 当时我国卖方市场的状况起了主要作用。也有观点认为, 在物流领域, 我国传统上“肥水不流外人田”的旧观念起了很大作用, 由于进行物流运作有可能获利, 自然不愿意让第三方物流来分享利益。同时, 有相当长的一段时间, 我国处于大规模经济建设时期, 国家在政策导向方面推祟并倡导企业“做大”, 如此长期推行的结果就是形成了“大而全”的产业格局。在这样的格局之下, 企业什么都要去做, 一般老百姓也不能免俗。而这必然会影响到生产活动向上向下延伸的物流, 如此一来就导致了第一方物流、第二方物流强势的局面, 而这两类物流大多是资产型的, 其资产也是属于生产企业的, 因此当时的第一方物流、第二方物流大多以企业资产为后盾, 属于资产型物流。

  我国第三方物流的实际运作早已有之, 从运作方式来看, 大家所熟悉的邮政便是一个典型的例子, 交通和储运领域的货物托运、托储也有第三方物流的部分内涵。如果分类陈述的话, 这些都应属于资产型第三方物流, 只是社会上并没有将之冠以第三方物流的名称。我国的经济体制改革打破了一些传统行业的垄断, 其中也涉及邮政领域, 产生了快递这种新的业态。快递是一种典型的第三方物流, 其出现后很快就形成了气候, 这是邮政行业破除垄断的结果。这样一来, 第三方物流领域就出现了一个新的独立业态, 即快递。所以, 从某种意义上讲, 快递是邮政转型升级过程中出现的新行业。我国有相当长的一段时期, 很少按照当时的世界先进水平去打造生产领域之外的产业, 结果专门从事第三方物流的快递企业一经出现, 便得以非常快速的发展, 尽管发展时间不长, 但从数量上看快递企业已经超过万家。不过, 也正是由于这个原因, 第三方物流发展过程中也出现了相当多的缺陷与不足之处。其中最突出的问题是, 几乎全部都是中小型企业, 很少有能够在国际上运行并参与国际竞争的专门从事全程运作的大型现代化第三方物流企业。这种状况说明我国第三方物流的发展还处于较低的层次。

  当前, 我国第三方物流发展水平不高的另外一个表现是第三方物流在物流市场中占比较低。发展水平较高的日本等国第三方物流的占比己经达到30%以上, 而我国的这个比率仅为10%左右, 这是一个能够说明问题的新数据。其主要原因在于, 目前我国很多企业对第三方物流缺乏了解和信任, 更缺乏依赖, 因而采用比率不高。上述数据表明, 在我国社会物流领域, 第一方物流、第二方物流仍然是主体, 第三方物流尽管已有可观的增长, 但迄今为止仍未形成大的气候。

  影响第三方物流发展的还有一个重要原因, 即赢利水平不高, 很难吸引强势大资本进入。这与第三方物流在我国初始阶段的定位有关, 当时第三方物流主要提供辅助性、补充性的低层次物流, 比如传统的配送、运输、储存等, 很少进行附加价值较高的物流运作, 比如辅助性生产加工、流通加工、减损包装、装潢包装等增值性服务。

  对于这个问题, 我们还需要从另外一个角度来看, 即赢利水平较低属于正常现象, 对此不必过分担忧。近年来, 随着我国经济的不断发展, 我国经济总体已经进入微利时代, 第三方物流的微利状态应当是正常的。我们需要转变观念, 面对现实, 从开拓第三方物流市场和提升第三方物流服务入手应对低赢利局面, 即降低运作和管理成本, 减少货物损耗, 缩短物流时间, 创新技术与设备等, 进而解决第三方物流业绩不佳、赢利困难等问题。

  此外, 还需要指出的是第三方物流的观念问题, 经营理念落后也是导致第三方物流发展缓慢的原因之一。由于我国曾长期处于卖方市场状态, 导致经营理念落后, 即缺乏服务意识, 缺乏竞争意识和危机感。当然, 这也是有历史原因的, 由于我国经济建设是从“一穷二白”起步的, 大规模经济建设在我国持续了很长一段时间, 当时社会对物流的需求很大, 而供给却长期处于短缺状态, 结果养成了等客上门的习惯, 即使有了客户也只能提供一般水平的简单服务, 很难提供高水平的增值服务, 如流通加工、特殊包装等, 才最终导致了发展水平不高的现状。

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